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        1. 17年专注锂电池定制

          2018年电动车电池密度提升刚见效

          来源:钜大LARGE    2019-07-15    点击量:141

          虽然近期有一些案例的新能源车着火事件,但梳理新能源车的能量密度提升,过去几年的电池问题较复杂,实际并非政策推动的电池密度提升带来的着火问题,市场问题不应该让政策背黑锅。


          2018年的电池能量密度提升效果才刚体现,未来应加速提升电池能量密度。


          过去几年的新能源车的实际装车产品的能量密度提升不快,2015年-2017年的电池密度从97提升到111瓦时每千克。而2018年的政策推动下的电池能量密度终于有了较好的提升,尤其是7月以来的新能源车产品的电池能量密度提升效果很好。


          一、电池平均能量密度


          1、2015-2017年电池能量密度提升平稳




          根据测算的2015年-2017年的3年的电池能量密度是2015年平均97瓦时/千克,2016年提升到100瓦时/千克,这也是2016年?#26377;?015年的补贴政策的平稳过渡效果。


          而2017年提升到111瓦时/千克,这也是2017年补贴政策开始强调能量密度的逐步效果提升,其中2017年的乘用车能量密度达到110瓦时/千克,而专用车提升到112瓦时/千克,都有一定提升,都达到110瓦时/千克的1倍补贴的中高位水平。


          从2017年对比2015年看的渡效果较平稳,其中客车提升22瓦时,乘用车提升11瓦时,专用车提升10瓦时。


          2、2018年3月开始的电池能量密度提升较快




          2018年的新能源政策推动3月以来的新能源车的电池能量密度的提升较快,各类车型的提升线路不同,专用车选择最?#32479;?#26412;,而乘用车选择提升性能的表现突出。


          3-4月的电动乘用车电池密度124瓦时/千克,较1-2月的政策空档期要提升明显。尤其是7月以来的能量密度提升到136瓦时/千克的速度较快。


          客车的电池能量密度提升速度超预期的快,2018年3-4月的电动客车能量密度已经达到132瓦时/千克,体现了客车的磷酸铁锂的电池能量密度提升潜力较大,迅速被挖掘。


          专用车产品的能量密度提升一般,由于没有能量密度的鼓励措施,因此虽然2017年的专用车能量密度不低但2018年的升?#31471;?#24230;较慢,主要是考虑更?#32479;?#26412;的发展。


          3、乘用车电池密度推动续航里程提升




          2018年的高续航里程车型的电池能量密度在140左右,而地续航里程的的产品的能量密度逐步提升。


          150公里续航里程的车型的电池能量密度从108提升到126,而300公里续航里程车型的能量密度也提升到138瓦时/千克,接近11倍补贴要求,?#38469;?#25552;升较好。


          乘用车量产车型的能量密度保持较好水平。


          4、客车电池密度提升突出


          虽然三元锂比磷酸铁锂电池的能量密度高,但这是?#25317;?#20307;角度看,从电池组角度的客车具有巨大的成组?#32479;?#26412;优势。


          据测算,客车产品的能量密度表现?#21028;?#22522;本?#38469;?#33021;得到1.1倍的补贴的,说明铃酸铁锂电池的能量密度在形成电池包有比乘用车有巨大优势。


          5、着火问题与电池能量密度提升无关


          近期着火事件较多,考虑到着火的车型大部分是?#24230;?#19968;?#38382;?#38388;的2018年以前的车型,应该2018年产品很少,而2017年的生产的能量密度总体不高,没有受到能量密度提升的严峻压力。


          我个人认为新能源车补贴政策的提升能量密度是完全正确的,提升能量密度的政策与前期的着火事件没有直接关系,不应该借着火问题挤压政府减缓产品?#38469;?#21319;级的步伐。


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